[ haugalandet.net ] [ artikkeloversikt ] [ om dette nettstedet ]

Short, english version

Haugesund blir til - mot alle odds

Skrevet av: Eirik Hustvedt (c)
Utgitt: 28. februar 2003 - med korreksjoner 14 jan 2008

Kildemateriell:
1) Overlærer L. Halvorsen: Haugesund i 50 år (1916)
2) Trygve Kongshavn / Margit Westbøe: Haugesund kommunale administrasjon i 75 år
3) Reidar Østensjø: Haugesund 1835-1895
4) Cappelens leksikon

Vi sier gjerne at Haugesund er bygget på sildabein. Imidlertid var det ingen selvsagt sak at det ble nettopp her det skulle bli bygget by med dette fundamentet. Tvert om var det Kopervik som lenge så ut til å bli det naturlige og nødvendige regionsenteret ved Karmsundet.

Ladesteder og kjøpsteder var tettsteder som gjerne lå ved havner hvor trelast og fiskeprodukter ble utskipet. De lignet hverandre med hensyn til bebyggelse, næringstruktur og sosial lagdeling, men ladesteder hadde en vesentlig begrensning. Kjøpstadsrettigheter gav sterkt utvidet selvstyre, med rettsvesen og forvaltning, og enerett til å drive næringsvirksomhet i tildels store kringliggende områder.  Dermed måtte ladestedenes handelsmenn, håndverkere og skippere ha borgerskap i en nærliggende kjøpstad for å drive lovlig. Kjøpstadsbegrepet holdt seg helt opptil vår egen tid (1952). Ladesteder og kjøpsteder kalles nå byer. Kjøpstadskontrollen lå som en klam hånd over områdene rundt Karmsund i århundrer, og proteksjonismen Stavanger og Bergens utøvde preget prosessene vi beskriver i denne artikkelen. Men tilbake til utviklingen som ledet frem til at vi fikk etablert by ved Haugesundet.

Sildabeinsgrunnlaget fikk vi fordi silda, i årtier etter årtier fra begynnelsen av 1800-tallet,  passerte områdene rundt Karmøy og Slettå i rikelige stimer. Men Bergen og Stavanger var byene her vest. De tviholdt på sine handelsprivilegier. Lenge var det f.eks nesten umulig for noen i det hele tatt å få etablert lovlig handelsvirksomhet her nord i Karmsundet. Det var Stavangernes rett. Og Bergenserne, med tysk hanseaterblod blandet inn i sine vestlandske årer, var kremmere på sin hals. Også de holdt på sin rett. Til slutt ble de allikevel viktige men motvillige medspillere i Haugesunds utvikling.

Bergen lå nemlig ikke ideelt til i forhold til silda. De seilte ofte helt syd til våre områder for å fiske. Fangstene her nede var gode, men blåste det for lite eller i feil retning en ukes tid, endte det som det ofte gjorde: Fangstskutene brukte så lang tid på å få fangsten frem til salteriene i Bergen at den ble bedervet før den nådde frem og ble behandlet. Dette problemet var betydelig, for silden var landets største eksportartikkel på den tiden. Dette skjedde på tross av en forordning om at silden ikke skulle transporteres mer enn 5 mil (innført 1775). Fra myndighetenes side var hensikten med dette å tvinge nettopp bergenserne til å sette opp sjøhus og saltesteder nær fiskefeltene, men dette tok de ikke hensyn til. Resultatet ble at når råvarene ikke var førsteklasses, ble produktet de solgte vanskelig å få godt nok betalt for - hvis det i det hele tatt lot seg selge. Andre leverte nemlig bedre kvalitet, spesiellt til landene rundt Østersjøen.

Svenskene hadde nemlig vært vant med å ha store forekomster av sild i sine farvann, men etter 1808 ble silda borte fra svenskekysten. Samtidig dukket den opp langs vår vestlandskyst. Dette åpnet store markeder for den som kunne levere god kvalitet. Siden dette var lenge før motorenes tid, utviklet avstanden mellom fangstområde og bearbeidingsted seg til en håpløs kombinasjon. Silden måtte raskere frem til sildemottakene. Eneste løsning var å etablere slike nærmere fiskefeltene. Da var områdene rundt Haugesundet helt ideelle. Og nettopp her ble bergensere med å skape grunnlag for stedets utvikling og vekst når de til slutt gikk igang å bygge salterier og sildemottak langs Smedasundet. Det gjorde de rett og slett fordi de til slutt innså at dette var eneste måte å sikre kvalitet på sin egen fangst. De gamle sjøhusene på Kortanes er tidstypiske minner fra bergensbaserte salterier fra denne tiden. Stavangerfolk var og med, og bygget bl.a. salterier på Vibrandsøy.

Men på begynnelsen av 1800-tallet var Haugesund fremdeles et lite sted i forhold til de konkurrerende tettstedene langs Karmsundet, Kopervik og Skudeneshavn. På denne tiden var øyene og områdene helt nord i Karmsundet en del av Torvastad kommune og prestegjeld. Ingen i Haugesund hadde handelsrettigheter, og eneste næringsvirksomhet i lokal regi rundt år 1800 var et par gjestgiverier. Av disse er Kronå, på sydsiden av Havnaberg, det mest kjente.

Innbyggertallet omkring år 1800 var bare 15, og det utviklet seg sakte. I 1835 bodde det fremdeles bare 6 familier og ca. 90 mennesker på Haugegårdens grunn.

Skudeneshavn var det første strandstedet av noen betydning nord for Boknafjorden. Her hadde handelsmenn (borgere) fra Stavanger forlengst etablert salte- og opplagsplasser.  Men selv ikke her var det mer enn ca 50 innbyggere rundt år 1800. Det skjedde nok en viss vekst på stedet etter at silda kom tilbake i 1808, og akkurat utenfor Skudenes ble den stående i 5 ukers tid - inntil 1815. Da inntraff en viktig forandring. Fra da av ble silda stående her bare et par dager før den fortsatte å stime nordover, sørover eller østover.

Kopervik, som lå fint og skjermet til midt i Karmsundet, var godt etablert allerede midt på 1700-tallet. Stedets beliggenhet, midt mellom sildefeltene nord og syd for Karmøy, ble ansett som fordelaktig. I 1842 hadde Kopervik betydelige sildesalterier og flere båter (5 slupper, 9 jekter og 3 skøyter). Innbyggertallet dette året var 392, og stedet hadde egen, fast skole og 9 landhandlere, 2 høkere, 12 håndverkere, 25 arbeidsfolk, 13 loser, en losoldermann og egen tollbetjent. Dette hadde vært viktige argumenter når Kopervik ble fremmet som det foretrukne sted for etablering av ladested.

Allerede i 1837 støtter nemlig amtmannen i Stavanger, Gunder Aas, et slik forslag. Han skriver bl.a. at "Koppervigens fordelaktige naturlige beliggenhet for handelen maaske kunde afgive grund for at bevirke det meddelt ladesteds rettigheter". Departementet fulgte opp saken, og 15. januar 1838 ble amtmannen bedt om å utrede saken videre, noe han straks tok fatt på. I september samme år bekreftet han sin anbefaling: " vigtige grunde tale baade for og imod at bevilge Kobbervig Ladesteds rettigheter, men det forekommer dog amtet som at grundene for ere overveiende".

Oppdraget hans hadde bl.a. i seg at han skulle innhente uttalelser fra myndighetspersoner i områdene rundt Karmsundet. De som uttalte seg var:

1) Soknepresten i Avaldsnes, Brun, samt Avaldsnes formannskap
2) Soknepresten i Skudenes, prost Krog, samt Skudenes formannskap
3) Soknepresten i Torvestad, Kaurin, samt Torvastad formannskap og representantskap.
4) Stavanger bys formannskap og representantskap
5) Forhenværende sorenskriver i Karmsund og Hæsbye, E.H.Schiøtz
6) Fogden i Ryfylke, Børge C. Petersen

Bortsett fra kommunestyrelsen i Torvastad, som av naturlige grunner heller foreslo etablering av ladested i Haugesund,  og formannskap og representantskap i Stavanger, som ikke ønsket etableringer her nord i det hele tatt, var alle parter positivt innstilt til å velge Kopervik som regionens fremtidige ladested og utbyggingsområde. I den videre debatt om saken, som egentlig dreide seg om å få anlegge en ny by mellom Stavanger og Bergen, virket det lenge som om stedsvalget var avgjort. Men der skulle komme "skjær i sjøen" for Kopervikalternativet.

Koperviks lå f.eks. forholdsvis langt fra fiskefeltene, og det kunne være tidkrevende å nå dit i en tid da seil og vind ennå var fremdriftsmåten. Samtidig kunne havnen være vanskelig å komme seg inn til i sydvestlige, vestlige og nordvestlige vindretninger.

Haugesunds beliggenhet var lett tilgjengelig under forskjellige vindforhold. Stedet hadde gode utbyggingsmuligheter for havner og bygninger.  Og sist, men ikke minst, var de rike fiskefeltene like utenfor stuedøren. Dermed kunne man , i stor grad uavhengig av vind og vær, komme til sildemottakene og levere fangstene mens de ennå var av god kvalitet.

Et annet moment var at Kopervik lå på en øy, mens alternativet som etterhvert gjorde seg mer og mer gjeldende, Haugesund, var landfast. Det gav muligheter for veiforbindelse til den gamle postveien mellom Ølen og Sandeid. Denne ble bygget for at postbåtene mellom Bergen og Stavanger v.v. skulle slippe det værharde Sletta-havstykket.  

Et punkt som heller ikke falt heldig ut for Kopervik var vår regions todeling (Haugalandet), hvor søndre områder hadde tilhørighet til Stavanger, og nordre del handelsmessig og administrativt lå under Bergen ( Hordalandskommunene). Hvis her skulle etableres ny by, burde også Hordalendingene få anledning til å uttale seg. For dem var Kopervik for Stavangertilhørig.

Og Bergen Børs- og Handelskommitte sto ikke mye tilbake for sine Stavangerske Laugskolleger når det gjaldt proteksjonisme. De kom med en uttalelse som bl.a. sa: "at det må ansees uhensigtsmessig at anlegge smaa Kjøbstæder og Ladesteder i de smaa Udhavne der findes mellom de allerede eksisterende, ældre Kjøbstæder på kysten. Det er begrundet i erfaring, at jo mere den Kraft der utfoldes til en viss Handelsrørelse fordeles, jo mindre udrettes der med de samme Midler, og jo mere kjøbere og sælgere adspredes, desto mindre fordelagtig bliver Omsætningen."

Men tross motstanden fra de store byene fremmet Stortinget den 7. februar 1839 en proposisjon som konkluderte med at Kopervik burde innvilges ladestedsrettigheter. (lov om "Ladestedsrettigheter for udhavnen Kobbervig"). Stortinget vedtok proposisjonen 23. juli 1839, men med den forandring at Kopervik skulle være kjøpstad i stedet for ladested. Denne endringen var initiert av et forslag fra N.C. Løberg, prost og sokneprest i Vikedal.

Men - så skjer det noe som var begynnelsen til slutten for Kopervikalternativet. Departementet anbefalte ikke sanksjon av loven, og begrunnet det med at: "efter de opplysninger som haves om Stedet maa ansees tvivlsomt om dets Beliggenhed og de øvrige locale forholde gjør det saa fordelaktigt for Handel, at dets Indvaaneres antal og evne kan ventes at blive saadan, at det uden trykkende byrder vil kunde antage de med en Kjøbstad uadskillelige byrder og man savner ogsaa al visshed for at indvaanerne attraae at erholde Kjøpstadsrettigheter eller at Localautoriteterne ansee saadan tjenligt"

Men samtidig åpnet departementet for at det skulle utredes videre. Og etter endel korrespondanse med Stavanger Amt endte det opp med at en ny kommisjon, hvor proster og sokneprester i Skudenes og i Sunnhordland, sjefen for Kristiansand infanteribrigade, en kjøpmann fra Stavanger og underretsprocurator Bernt Hamre skulle "sammentræde for at anstille undersøgelser, samt derefter afgive betænkning om, hvorvidt Kobbervig eller annet sted i nærheden, bør bevirkes meddelt handelsrettigheter, samt om, hvorvidt dette isaafald bør være som Kjøbstad eller som Ladested".

Her kom åpningen for at også andre steder kunne vurderes! Årsaken til dette var en betenkning fra Torvastad prestegjelds kommunestyre av 10. mars 1838. Her fokuseres Haugesund positivt, mens en rekke argumenter trekker Koperviks egnethet i tvil:

"Angaaende vor betænkning om, hvorvidt vi anser det gavnlig om Havnen Kobbervigen kunde vorde bevilget Ladestedsrettighed, saa er det vi herved tilkjendegiver som vor formening herom, at vi finder det meget gavnlig baade for Landalmuen udi de nærgrændsende egne og for de handlende, som nu ere eller senere kunde vorde, men vi anseer Kobbervigens Havn meget snæver og derhos ubeqvem til at ansætte Bygninger til Vaaningshuse og ligeledes Pakhus og desuden fra den vestlige Side på Karmøen gaar ind fra Havet en stor Vaag, kaldet Weaavaagen, lige mod Kobbervigen, som vi tror om fiendtlige Tider skulde paakomme vilde der være en beqvem Havn for fienden at løbe ind og gjøre Anfald, desuden udi N.O.O. og S.O. Vinde er der meget ubeqvem for Skibe at komme ud av Havnen, og ligeledes ved S.W.W og N.W er det vanskelig og næsten umulig at komme ind i Havnen m.m.

Vi troer, at Hougesund ved den nordlige Ende af Karmsund vilde derimod være meget mere beqvem til Ladested, som vi ved følgende poster vil anmerke:

1.  At Stedet blev paa det faste Land bestaaende og ved Landmagten bedre kunde blive beskyttet i paakommende Tilfælde,
2. at der gives Anledning at anlægge Postvei til Sandeide, hvor man møder den forrige Postvei mellom Bergen og Stavanger, der forhen opprettet er, hvor de og senere eller videre kunde faa sine Beretninger frembragte,
3. at der gives flere beqvemme Havne, hvor Skibe ved alle sorter Vinde kan komme under Seil og gaa til Ankers,
4. at Hougesund og det omkringliggende Land er beqvem at opprette Pakhuse og andre Bygninger og endeel er allerede oprettet.

Vi formener, at om det naadigst fra Regjeringens Side med samt de flere Vedkommende vorder os forment Ladestedsrettighed i Karmsund, vilde vi ønske, at disse tvende Steder, Kobbervig og Hougesund af kyndige Personer blive besigtigede, forinden videre foranstaltning blev fortsat."

Tvilen som Torvastad trakk frem om Kopervik havns egnethet ble fulgt opp av tilsvarende uttalelser fra Bergen Børs- og Handelskommitte, samt av den nedsatte kommisjonen. Amtmann Gunder Aas i Stavanger fortsatte imidlertid å trekke frem at Haugesund hadde en "mindre beqvem" beliggenhet for den omegn som Ladestedet skulle betjene (13. september 1838). Senere bekreftet han selv at han bare anså nordvestre Stavanger Amt som oppland for det nye ladestedet. Men så endrer han holdning. I en uttalelse den 29. august 1839 konkluderer han med at ettersom det nye handelstedet kom til å ligge nær søndre del av Bergenhus Amt, anbefaler han at den foreslåtte kommisjonen måtte ha med et medlem fra dette amtet.

Og denne kommisjonen gikk grundig til verks. Den innhentet opplysninger og uttalelser fra hele den regionen som ville danne oppland til det nye ladestedet. Det innbefattet følgende prestegjeld i Stavanger Amt: Torvestad, Avaldsnes, Skudenes, Skjold, Nedstrand og Vikedal, og fra Søndre Bergenhus Amt: Finnås, Stord, Fjelberg, Skånevik og Etne.

Kommisjonen delte sin betenkning i 3 hovedavsnitt:

1. Om kjøpstad / ladestedsrettigheter skulle tildeles noe sted i vårt distrikt.  
2. Hvis svaret på pkt 1 var JA: Hvilket sted ville være mest egnet?   
3. Hvis handelsrettigheter ble tildelt, burde det skje som Kjøpstad eller Ladested?

På spørsmål 1 ble svaret JA. Forslaget til sted ble Haugesund. De viktigste momenter for dette var:

1. Stedet hadde best beliggenhet for å motta regionens kanskje eneste eksportprodukt: Vårsilden
2. Det hadde best beliggenhet, også kommunikasjonsmessig,
3. Haugesund ble og vurdert som best egnet som sentrum for distriktene i regionen.
4. Kommunikasjonsmessige utbyggingsmuligheter
5. Forsyningsmessig hensiktsmessighet i forhold til distriktene
6. Gode havner med utvidelsesmuligheter
7. Lett tilgjengelige og rikelige arealer for utbygging.
8. Gode forsyningsmuligheter av landbruksvarer fra landdistriktene i omegnen.

Haugesund lå helt klart mest sentralt til i forhold til fiskefeltene, som strakk seg fra Bokn og Skudeneshavn til Hisken i nord. Det ble allerede saltet mer sild i Haugesund enn i Kopervik. Spesiellt Bergensere var godt etablert med pakkhus langs sundene i det som skulle bli byen vår. Og byen lå mest sentralt til i distriktet, spesiellt når man tok hensyn til Søndre Bergenhus (Sunnhordland). Videre anså man altså at havneforhold og utbyggingsmuligheter var best i Haugesund.

Men innstillingen var ikke enstemmig. Medlem av kommisjonen og Prost i Skudenes, Fredrik Arentz Krogh, mente at det ikke gikk an å regne en så stor del av Sunnhordland som omegn for det nye handelstedet.  Han påpekte og at Kopervik var større og mer utbygget enn Haugesund, og at stedet lå mer sentralt i forhold til sildefisket omkring Karmøy.

Og Karmøyfolket henviste til sine egne upåklagelige kjøreveier som lett kunne utbygges i alle retninger, i forhold til den elendige ridevei østover fra Haugesund, som ble kalt landevei i innstillingen fra kommisjonen. I en uttalelse fra Avaldnes kommunestyrelse het det bl.a. videre:

"En fordel har unægtelig Haugesund fra Kobbervig, den, at det mindre vil skade Bergen og Stavanger. At disse byers talsmenn derfor af all Magt, naar de ikke kunne slippe bedre, ville anbefale det, er lett at begribe. At det også ligger beleiligere for dem som allerede boe og have Eiendommer der, er klart, saa deslige Personer have særegne Grunde til at prise det. Men om de ogsaa ville have resignation nok til at prise de 5 Handelsmænd i Kobbervig, hvis Privilegier de ikke kunne fratahe dem, og som ville være Haugesunds Opkomst hinderlige - det er et spørsmål"

Kommisjonens innstilling endte opp i et lovforslag om "Losse- og Ladestedet Hougesund":

§1 En Strækning av Fastlandet, langs Hougesund og Smedesund, med de ligeoverfor samme liggende Øer Risøen og Hasseløen, i Ryfylke Fogderie, Stavanger Amt, tilstaaes Frihed til at ind- og udføre ved direkte Handel på inden- og udenrigske Steder alle tillatte Kjøbmandsvarer.

§2 Udstrækning og Grændselinje for dette Losse- og Ladested, der fører Navn af Hougesund, skal snarest muligt bestemmes og beskrives, samt med lovlige Skifte- og Skjelstene udvises ved Aastedsforretning, som afholdes av Sorenskriveren, i Overvær av Distriktets Foged, vedkommende formandskap og Grundeiere. Denne Forretning skal gjennom Overøvrigheden indsendes til Approbation af Kongen.

§3 Enhver i Medhold ad denne Lovs §1 foretagen Indladning og Udlosning af Varer skal skje inden de i Overenstemmelse med §2 bestemte Grændser for Losse- og Ladestedet Hougesund. Opsynet derved fra Toldvæsenets side utdføres ved de Embetsmænd eller Betjente, som dertil ere eller vorde beskikkede. Toldklarering for alle til- eller fra Hougesund ind- og udgaaende Skibe eller Varer foregaar, saalenge der ikke ansættes nogen Toldoppebørselbetjent påå Stedet, ved det Toldkammer, hvorunder Ladestedet maate blive henlagt.

§4 De Indvaanere af Losse- og Ladestedet Hougesund, der ville benytte ovenmeldte Handelsfrihet ere pligtige til at Vinde Borgerskab i Stavanger, efter der, eller i en av Rigets Stiftstæder at have underkastet sig den ved Lov af 8de Juni 1818 befalede Prøve.

§5 Losse- og Ladestedet Hougesunds Indvaanere betragtes, saavel i Henseende til reelle Skatter og Byrder, som hvile eller maatte komme til at hvile paa Handelsnæringen, som i henseende til Personelle og Communeudgifter samt andre Udredsler alene, som henhørende til det sted, hvor de boe.

§6 Enhver, som agter at opføre Bygninger i Losse- og Ladestedet Hougesund, er forpligtet til at rette sig efter de Regler, som af den Norske regjering, førend nogen Tomt udvises, fastsættes og bekjentgjøres med Hensyn til den offentlige Sikkerhed, Orden og Regelmæssighed ved Anlægget, indtil Lov om disse Gjenstande udkomme.

I kongelig proposisjon 29. januar 1842 ble kommisjonens lovforslag, med unntak av §4, lagt til grunn for forslag til Odelstinget. Men her opplevde nok forkjemperne et smertelig tilbakeslag. Det ble nemlig besluttet å utsette hele saken til neste Storting var valgt.

I de neste 10 årene ble det ikke gjort noe for å ta opp saken igjen, men Haugesund hadde god vekst, spesiellt etter gode år på slutten av 1840-årene. Og utviklingen var vesentlig bedre i Haugesund enn i Kopervik. Dette blir ikke bare forklart med Haugesund bedre beliggenhet i forhold til sildeforekomstene, men og ved den psykologiske effekt det hadde at Haugesund var blitt utpekt som det vordende ladestedet i regionen.

18. august 1852 ble den første reguleringsplan for Haugesund vedtatt av Stortinget. Denne lå senere til grunn for kaptein Tausans reguleringskart fra 1856.

Men tiden var nå inne til å ta opp igjen spørsmålet om ladestedsrettigheter for Haugesund, og en hel rekke av stedets innbyggere gikk sammen om å sende en søknad til Kongen den 18. august 1853.

Denne gangen gikk det raskt i orden. Den kongelige proposisjonen av 15. april 1854 ble vedtatt av Odelstinget 5. juli og stadfestet ved lov av 26. august samme år. De 900 innbyggerne jublet nok, og ble medspillere i en nesten eventyrlig utvikling som i løpet av få år satte Haugesund på kartet som eksport og sjøfartsby.

Så når Haugesund feiret sin 150-års fødselsdag i august 2004, var det loven om "Lodse- og Ladestedsrettigheter for Hougesund av 26. august 1854" som lå til grunn.

Kopervik fikk ladestedsrettigheter 3. mars 1866, samtidig med at Haugesund ble Kjøpstad.

 (c) eirik hustvedt 2003 - 2008

Disse artiklene kan bli endret og utrustet med illustrasjoner mm.  når det er mulig eller påkrevd.